A motorozás legautentikusabb formája: ösztönösség a tudatosság felett, az öncélú helyett a fantázia részére tág teret biztosító modern műszaki megoldás és erős érzelmek. Ez az üzenet hatotta keresztül a légkört 2019 májusában, a Concorso d’Eleganza Villa d’Este összejövetelen, amikor a BMW Motorrad legalapvetőbb márkaértéke, a boxermotor újjászületéseként bemutatkozott a BMW Motorrad Concept R 18.
A Concept R 18 bármely ma kapható BMW motorkerékpárnál autentikusabban helyezi keresztül a neves BMW Motorrad klasszikusok esszenciáját a korszerű formavilágba – egyszersmind ugyanakkor annak a sorozatgyártású motorkerékpárnak az előfutáraként is szolgál, amely mindjárt egy új jelenséggel gyarapítja a BMW Motorrad Heritage világát: ez a BMW R 18.
A valaha volt legnagyobb hengerűrtartalmú kéthengeres boxermotor.
A korszerű BMW R 18 szíve egy teljesen új fejlesztésű kéthengeres boxermotor, a “Big Boxer”. Ez a motorblokk nemcsak a BMW Motorrad két prototípusa, a Concept R 18 és a Concept R 18 /2 tekintetében játszott kulcsszerepet, mivel a BMW Motorrad segédkezésével megszületett két speciális motorkerékpárba, a ZON által jegyzett “The Departed”-be, mitöbb a Revival Cycles műhelyéből kikerült “Birdcage”-be is ezt építették be. A BMW Motorrad most felfedi a korszerű, párját ritkítóan jellegzetes motor részleteit.
A korszerű “Big Boxer” nemcsak döbbenetes megjelenésével, hanem műszaki értelemben is erős szálakkal kötődik a szokásos boxermotorokhoz, amelyek a BMW Motorrad gyártósorainak 1923-as beindulásától kezdődően nagyjából 70 éven keresztül, a levegő/olaj hűtésű utód színre lépéséig fémjelezték a Münchenből és Berlin-Spandauból kikerült motorkerékpárokat: ezeket az erőforrásokat a korrekt megbízhatóságot és klasszikus karbantarthatóságot szavatoló cicoma mentes konstrukció, továbbá a logikusan felépített, igencsak ütőképes modern műszaki megoldás leírta.
OHV szelepvezérlésével, mitöbb különálló motor- és sebességváltóházával a modern “Big Boxer” felépítését nézve ugyanazt az iskolát követi, mint a legelső BMW Motorrad boxermotor, amelynél akkoriban oldalvezérelt szelepeket alkalmaztak. A sorozatgyártású motorkerékpárba valaha integrált legnagyobb hengerűrtartalmú kéthengeres boxer kapacitás egy 1802 köbcentis, 107,1 mm furatú és 100 mm löketű motor. Az egység legnagyobb teljesítménye 91 LE (67 kW), amit 4750-es percenkénti fordulatszámon ad le. A maximális, 158 Nm-es nyomaték már 3000-es percenkénti fordulatszámnál rendelkezésre áll. A motoros a 2000 és 4000 közti fordulatszám-tartományban végig több, mint 150 Nm-nyi nyomatékkal gazdálkodhat. A húzóerő voltaképpen szimplán letaglózó, mindemellett – a nagytömegű lendkeréknek betudhatóan – példásan sima járás is társul hozzá. Ezek jelentik a bőséges teljesítmény- és nyomatékszint előnyeit motorozás alatt. Az kapacitás maximális fordulatszáma 5750 fordulat/perc, az alapjárati fordulatszám mindazonáltal percenként 950.
Levegő/olaj hűtés, függőlegesen kettéosztott motorblokk és tripla siklócsapágyas forgattyúsház.
A korszerű, levegő/olaj hűtéses, széles hűtőbordás hengerekkel és hengerfejekkel ellátott “Big Boxer” 110,8 kilogrammot nyom a sebességváltóval és a szívórendszerrel közösen. A blokk alumínium háza függőlegesen kettéosztott.
A BMW Motorrad tradicionális léghűtéses boxermotorjaival szemben az edzett, temperált acélból kovácsolt főtengely középső részén is elhelyeztek egy csapágyat – erre azért volt szükség, hogy elejét vegyék a főtengely igen tekintélyes hengertérfogatból fakadó, nemkívánatos rezgéseinek.
A főtengelyhez hasonlóan a két I-profilú, ugyancsak siklócsapágyakhoz csatlakozó hajtókar is edzett, temperált acélból kovácsolt. Ezekhez a hajtókarokhoz rögzítik az öntött alumínium, két kompresszió- és egy olajlehúzó gyűrűvel ellátott dugattyúkat. A könnyűfémből készült hengerfalakra NiCaSil bevonatot visznek fel.
A kenést és a hűtést szolgáló olaj szállításáról kétlépcsős, lánchajtású, a főtengely által meghajtott olajpumpa gondoskodik.
A mesés R 5 – R 51/2 sorozatéhoz hasonló, hagyományos két vezérműtengelyes szelepvezérlés korszerű négyszelepes technológiával és dupla gyertyás gyújtással ötvözve.
Jóllehet, a korszerű “Big Boxer” négy szeleppel, dupla gyertyás gyújtással, korszerű architektúrájú égéstérrel, szívócső-befecskendezéssel, mindemellett BMS-O motorvezérléssel ellátott a lehető legideálisabb nyomaték, ugyanakkor az ideális fogyasztás és károsanyag-kibocsájtás érdekében, tekintetében pedig a tradicionális felső szelepvezérlést alkalmazzák (OHV), hűen a BMW Motorrad több mint 70 éven keresztül folytatott gyakorlatához. (CO2-kibocsátás: 129 g/km; 5,6 l/100 km.)
A “Big Boxer” szelepvezérlési rendszerének fejlesztéséhez a BMW Motorrad mérnökei – a Heritage koncepció szellemét követve – a BMW Motorrad történek egy speciális konstrukciójából, nevezetesen az R5/R51 (1936-1941) és a második világháború utáni első boxermotoros BMW motorkerékpár, az R51/2 (1950-1951) kéthengeres boxermotorjából merítettek inspirációt. A BMW Motorrad másfajta felső szelepvezérlésű erőforrásaival ellentétben az említett – az igazi műértők által nagyra becsült – motor két darab, a főtengely által lánccal meghajtott vezérműtengellyel ellátott.
Éppen úgy, mint a történeti jelentőségű modellben, a két vezérműtengely a “Big Boxer” tekintetében is közvetlenül a forgattyús tengely felett, balra és jobbra látható. A “dupla vezérműtengelyes boxer” egyik pozitív tulajdonsága, hogy rövidek a tolórudak, ezáltal kevesebb lesz a mozgó tömeg, a minimumra redukálódik a kilengés, tetejébe kisebb mértékű a lineáris tágulás. Az átgondolt, aprólékosan kidolgozott konstrukció stabilabb és precízebb működésű, a nagy fordulatszámot jobban tűrő szelepvezérlést nyújt.
Villás kiképzésű szelephimba és manuálisan, csavarokkal állítható szelephézag – pont, mint a szokásos, ikonikus BMW boxernél.
A BMW Motorrad hagyományainak megfelelően a boxermotorban hengerenként két-két, a hengerfejben található, zárt perselyben járó tolórúd fedezhető fel – amelyek közül az egyik a szívó-, a másik a kipufogóoldalhoz tartozik. A hengerenként két szívó- és két kipufogószelepet villás kiképzésű szelephimba-párok mozgatják. Ellentétben a ma széles körben elterjedt motortechnológiával, a szelephézag-állítás nem hidraulikus elemek által történik, hanem – mint a legklasszikusabb, hosszú évtizedeken keresztül előállított léghűtéses, kétszelepes BMW boxerek tekintetében – az egyes szelepekhez tartozó szelephézag-állító anyákkal. A hagyományos kétszelepes boxerekhez hasonlóan a szelephézag-állítás (0,2-0,3 mm) az R18 “Big Boxer” tekintetében is felettébb sebesen végezhető el. Az acélból készült szelepek tárcsaátmérője a szívóoldalon 41,2 mm, a kipufogóoldalon ugyanakkor 35 mm. A szelepek nyitási szöge a szívóoldalon 21, a kipufogóoldalon ugyanakkor 24 fok.
Fix áttételezésű 6 fokozatú sebességváltó, tetejébe önbeálló, egytárcsás csúszókuplung.
Hasonlóan a BMW Motorrad legtöbb boxer motorblokkjához (a 2012 óta előállított függőleges áramlású, levegő-/vízhűtésű boxerek kivételével) a motor nyomatékát egy egytárcsás, száraz kuplung továbbítja a sebességváltóhoz. Most első ízben alkalmaznak önbeálló csúszó kuplungot, amely erős visszaváltásnál képes megakadályozni a kerék bepattogását, amit az erős visszaváltáskor hirtelen jelentkező nyomaték okozhat.
A fix áttételezésű, 6 fokozatú, kétrészes alumínium házba épített sebességváltó tekintetében a ferde fogazású fogaskerekek 4 darab bordás tengelyen foglalnak helyet. A váltó füles csappantyúkkal ellátott bemenőtengelye hajtja meg a két váltótengelyt, amelyek a fogaskerékpárok vannak. A távolság áthidalásáról, azonfelül a forgásirány megfordításáról egy hajtótengely gondoskodik. A hátrameneti fokozat külön választhatóan rendelhető. A manuálisan kapcsolható hátrameneti fokozatot egy közbenső fogaskerék és egy elektromos motor biztosítja.
Nyitott másodlagos hajtás hagyományos mintára.
Hasonlóan minden többi boxermotoros BMW motorkerékpárhoz, az R18-ban is kardáncsuklóval ellátott, kúpfogaskerékhez és fogaskoszorúhoz csatlakozó kardántengely továbbítja a nyomatékot a sebességváltótól a hátsó kerékhez. A nikkellel bevont, nyitott kardántengely és a kardáncsukló két remek példa az izgalmas, hagyományos motorkerékpár-technológiára, amit általánosan alkalmaztak egészen az 1955-ös modellévig. Az ún. “tripoid” gömbcsuklót a váltó oldalán alkalmazták a hossz ellensúlyozásának céljából.