Újra és újra szokatlan és izgalmas koncepciómodelleket tárt a közönség elé 125 éves története alatt a Škoda AUTO, s ezek egyikeként született meg BUGGY 736 modellje is. Műszaki alapjául a sorozatgyártású, lépcsőshátú Škoda 110 szolgált, s azon autókrossz-versenygépekkel is rokonságban állt, amelyekkel a cseh autógyártó a hetvenes évek elején bajnoki sikereket ünnepelhetett. A fordulékonyságával különösen terepen meggyőzőnek bizonyult, ajtók nélküli kabrió 1100-as motorja 33 kW (45 LE) teljesítményt produkált, s összesen öt prototípusa közül az utolsó 1975-ben jött létre – ma ugyanakkor a Mladá Boleslav-i Škoda Múzeum gyűjteményének tagja.
Az autókrossz a hatvanas évek végén jelent meg az európai versenysport világában, ahol a pilóták mulattató és izgalmas versenyeken, útburkolat nélküli pályákon küzdöttek meg egymással és minimalista, könnyűszerkezetes járművekben harcoltak a győzelemért. Csehszlovákiában 1969 őszén Přerov településében szervezték össze az első hivatalos autókrossz-versenyt, röviddel továbbiakban mindazonáltal már a Škoda is rajthoz állt a modern sportágban, s 1970 novemberében Milan Žid gyári versenyző Pardubice lovas akadálypályáján (steeplechase) megnyerte az ezer köbcentiméter alatti kategóriát. Škoda 1100 MB modelljének elkészítésekor a tömegcsökkentés érdekében a lökhárítókat és a hátsó ajtókat is elhagyták, az utastér felszereltségét ugyanakkor mindössze a lehető legszükségesebbekre korlátozták.
Az első csehszlovák autókrossz-bajnokságot 1971-ben egyfajta buggy-modelljével uralta a Škoda, amelyiknek műszaki alapjául a Škoda 100/110 L szolgált. A versenyautó részére viszont negyven centiméterrel lerövidítették a padlóvázat, a karosszériát mindazonáltal túlnyomórészt bukócsövek váltották fel. Milan Žid megint legyőzhetetlennek bizonyult az egyliteres géposztályban, az eggyel magasabb kategóriában ugyanakkor Oldřich Brunclík személyében egy másik gyári pilóta dominált, akinek buggy-versenygépében 1150 köbcentiméterre fúrták fel a motort. Mindezen sikereik ellenére a Škoda gyári csapata már a következő szezonban, 1972-ben befejezte autókrossz-szereplését, mivel a pálya- és raliversenyautók egész egészében lekötötték a sportosztály kapacitásait.
Nagyjából egyidőben az autókrossz, mint sportág iránti egyre növekvő lelkesedéssel érkezett Kalifornia és Florida strandjairól egy különös trend Európába – ezek a puritán dűne- vagy strand-buggyk. E műszakilag meglehetősen letisztult konstrukciójú járművek az autózás roppant módon közvetlen és élvezetes élményét kínálták, komoly érdeklődést ébresztve a tisztán szabadidős célú járművek iránt. A gyakran összeépítendő készletben (kit) kínált járművek alapjául többnyire műszakilag átdolgozott kisautók szolgáltak, amelyeket könnyed üvegszálerősítésű műanyag (GRP) karosszériákkal láttak el. Nyugat-Európában több gyártó alkalmazta e célra a Škoda haladó szellemű, ugyanakkor árában felettébb is versenyképes technikáját, különösen az egyliteres kategóriában.
Annak idején a belga Namurból származó Francois Vernimmen számított az egyik legaktívabb európai buggy-gyártónak, aki 1971-ben a Škoda 100 megerősített padlóvázára építette fel Buggy VF modellje két példányát. Ennek esetén 2400-ról 2240 milliméterre rövidítette le a tengelytávot, a buggy nyitott karosszériája ugyanakkor ponyvatetőt kapott, amíg utastere nem sokkal tartalmazott többet sportkormányánál és kagylóüléseinél. A hátuljába épített, 988 köbcentiméteres, négyhengeres kapacitás 31 kilowattot (42 LE) teljesített, s éppúgy a sorozatgyártású lépcsőshátú modellből származott, mint a négyfokozatú sebességváltó. A gépkocsi 1972 januárjában a Brüsszeli Autószalon Škoda-standján tartotta világpremierjét. Három év alatt nagyjából harminc példány készült az 1973-tól VF Okapi néven forgalmazott járműből, amelyekbe már 1107 köbcentiméteres motort építettek.
Hasonló kivételes gyártmányokat árult az korábbi olasz Škoda-generálimportőr Motorest is, 1972 novemberében ugyanakkor a Torinói Autószalonon a Bologna közeli Pianoro-beli Autozodiaco törpeautógyártó mutatta be Kirby nevű fejlesztését. Ez utóbbi nyitott kétüléses modell is a Škoda 100 műszaki alapjaira épült, ám változatlan tengelytáv mellett. Biztonsági okokból a Kirby – éppen olyan a VF – szélvédőjének csőkerete mellett egy hátsó bukókerettel is kiegészült. Teljességében viszont mindössze két példány kiadásra került, az egy vagy két karburátorral szerelt, 1107 köbcentiméteres motor ugyanakkor sohasem került a Kirby hátuljába.
E járművek tervezését Mladá Boleslavból, a Škoda részéről is szorosan figyelemmel kísérték, amíg végül 1973-ban megszületett a döntés a 736-os projekt elindításáról. A Škoda BUGGY volt hivatott kideríteni, mennyiben rendelkezne exportpotenciállal, azonfelül lenne gazdaságilag indokolható egy hasonló jármű gyártása. Két év intenzív munkát követően 1976 nyarára végül a tesztvezetések is lezajlottak. A prototípus alapjául a 110 L szolgált, amelyiknek tengelytávját 2000 milliméterre rövidítették le a tervezők, a padlóváz újabb merevítéséről ugyanakkor két hossztartó, a szélvédő körüli csőkeret, ezenkívül a vezető és az első utas feje felett átívelő, magasabb bukócső gondoskodott. A 2+2-ülésesként négy személy részére helyet kínáló, nyitott fémkarosszéria formatervéért Josef Čech felelt. Az első példány még a fejlesztési részleg hozzájárulásával jött létre, akik a gépjármű fényezését is végezték, amíg újabb négyet 1975 októberéig az autógyártó saját szakiskolájának tanulói kézi munkával gyártottak le. A Škoda BUGGY ezzel azon már hat tanulói gépjármű (Azubi-Car) korai előfutára, amelyeket a Škoda szakiskolai gyakornokai az utóbbi évek alatt építettek.
A Škoda által épített buggy-modellek mindenekelőtt átgondoltabb konstrukciójukban különböztek a belga és az olasz ajánlatoktól. A hűtőt, az akkumulátort és a negyvenliteres üzemanyag-tartályt példaként a gépkocsi elejébe helyezték, ami meghatározóan hozzájárult a kedvezőbb tömegeloszláshoz és a kiegyensúlyozottabb tengelyterhelésekhez. A buggy elejét és hátulját szilárd csőkeretek védték és különösen szembetűnőek voltak az első karosszériaburkolatra szerelt fényszórók, ugyanakkor a külön bevonattal védett pótkerék a hátsó motorházfedélen. A jármű hajtásáról a Škoda 110 1107 köbcentiméteres és 33 kW (45 LE) teljesítményű, négyhengeres motorja gondoskodott, aminek 3000-es percenkénti fordulatszámnál leadott 74 newtonméter maximális forgatónyomatékának betudhatóan aligha esett nehezére a könnyed jármű mozgatása. A 3,32 méteres Škoda BUGGY alatt mert mindössze 710 kilogrammot mutatott a mérleg, ám 400 kilogrammos terhelhetőséget kínált. Ez nagyjából négy felnőtt és 100 kilogramm csomag részére bizonyult elegendőnek, még ha utóbbinak viszont nem igazán jutott már hely, ha négyen ültek a gépjárműben. Mikor is viszont csak ketten autóztak, a hátsó ülést 980 milliméter széles rakodóhelyként használhatták. Az utasok vászontetővel és átlátszó fóliaablakokkal ellátott oldalpanelekkel óvhatták magukat az esőtől. 165 SR 13 méretű Barum utcai gumiabroncsain a prototípus félterheléssel 107 kilométer/óra maximális sebességet ért el, átlagos üzemanyag-fogyasztása ugyanakkor 8,3 literre adódott 100 kilométerenként. A terepmintás gumiabroncsok 175 SR 13 méretben álltak hozzá rendelkezésre.
A Škoda BUGGY 736 közel harmincezer kilométert tett meg a tesztek esetén és jóformán mindössze pozitív értékeléseket gyűjtött be, ám még ez sem bizonyult elegendőnek a rétegmodell sorozatgyártásához, noha fejlesztői a gyártás egyszerűsítésére, s ezzel a költségek csökkentésére is tártak fel lehetőségeket. Az javaslatok a könnyed üvegszálerősítésű műanyag (GRP) karosszériától egészen a rendőrségnek vagy a határőrségnek tehető ajánlatokig terjedtek, amelyek végül az korábbi jogszabálykörnyezet okán vallottak kudarcot. Az egyik prototípus mindenesetre a projekt lezárultát követően a prágai repülőtéren felvezető (Follow-Me) járműként látott el szolgálatot.
Egy másik az öt prototípus közül ma a Mladá Boleslav-i Škoda Múzeum gyűjteményének tagja, miután 2017-ben gondos restauráláson esett keresztül. Helyreállításáért a társaság saját Mladá Boleslav-i szakiskolájának tanulói feleltek, mint e szokatlan gépjármű hetvenes évekbeli elkészítéséért.